Hoe de overheid haar eigen burgers
disproportioneel zwaar straft met het verkeersboetesysteem

achtergrond

De overheid verdient veel geld met verkeersboetes en zegt dat dit geld nodig is om begrotingstekorten te dichten. Tegelijkertijd raken eigen burgers hierdoor financieel steeds harder in de knel. Boetes zijn hoog en lopen snel op, waardoor een groeiend aantal mensen in de schulden belandt. Argos onderzocht hoe het verkeersboetesysteem zich heeft ontwikkeld tot wat het nu is, waar telkens weer de financiële prikkel vandaan komt om boetes te verhogen en of dit systeem nog wel deugt. Ook onderzochten we welke oplossingen nodig zijn. Wat daarbij opvalt: de overheid gebruikt verkeersboetes als melkkoe en zou dat eenvoudig kunnen oplossen.

Wie een kijkje neemt in alle feitgecodeerde zaken van het CJIB en daar per jaar een simpele rekensom op loslaat, komt tot een eenvoudige conclusie: elk jaar verdient de overheid steeds meer geld met verkeersboetes. In het meest recente jaar dat we kunnen inzien, 2024, verdiende de staat ruim 875 miljoen euro aan verkeersboetes. In 2020 was dat nog ‘maar’ 664 miljoen euro. Iedereen die in het bezit is van een rijbewijs en met enige regelmaat in de auto stapt, zal in zijn of haar leven een keer met een verkeersboete te maken krijgen. In die zin is dat ook alleen maar goed. Wie zich niet aan de wet houdt, wordt daarvoor gestraft, zodat het gedrag niet opnieuw wordt vertoond.

Het verkeersboetesysteem zoals we dat nu kennen, ontstaat in 1990 met de invoering van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv), beter bekend als de Wet Mulder. Aan het einde van de twintigste eeuw is de auto uitgegroeid tot hét vervoersmiddel, waardoor het aantal verkeersovertredingen sterk toeneemt.

Voor die tijd vielen verkeersboetes onder het strafrecht en leidde een boete in principe tot een rechtszaak. Door de massale opkomst van de auto werd dat onwerkbaar. Met de Wahv werden lichte verkeersovertredingen daarom ondergebracht in het bestuursrecht. Een rechtszaak was niet langer nodig, waardoor boetes efficiënter konden worden afgehandeld en politie en justitie werden ontlast. Tegelijkertijd werd het CJIB opgericht en daarmee werd één organisatie verantwoordelijk voor het versturen en innen van verkeersboetes.

Met lichte verkeersovertredingen wordt gedoeld op overtredingen als door rood rijden, geen gordel dragen, met je telefoon achter het stuur en lichte snelheidsovertredingen. In de wet staat vastgelegd dat de straf voor een overtreding nooit zwaarder mag wegen dan de ernst van die overtreding. Over dat uitgangspunt zijn inmiddels vraagtekens te plaatsen.

Geld, geld en nog eens geld
In de 35 jaar dat het verkeersboetesysteem nu bestaat, heeft de politiek meerdere keren ingegrepen in de hoogte van verkeersboetes. Uit documentatie van de Eerste Kamer blijkt dat eerste ingrijpende besluiten werden genomen in 2011 en 2012. De boetetarieven gingen toen voor het eerst fors omhoog: met vijftien en twintig procent. Het doel was om de verkeersveiligheid te bevorderen en het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen. De gedachte daarachter was eenvoudig: hoe hoger de boete, hoe groter het afschrikwekkende effect.

Over dat uitgangspunt spraken we met verkeerspsycholoog Matthijs Dicke-Ogenia. Volgens hem klopt het dat hogere boetes effect hebben, maar is dat beperkt. “Bij een verhoging van één procent van de boete neemt het aantal slachtoffers met 0,23 procent af. Dat is in de realiteit eigenlijk helemaal niks”, zegt hij. “Veel belangrijker is de pakkans. Zo werken we als mens. Pas wanneer we het gevoel hebben dat we gepakt kunnen worden, passen we ons gedrag aan.”

Naast de verhoging van de boetetarieven zelf werd in 2012 ook besloten om de verhogingen bij wanbetaling fors aan te scherpen. De eerste aanmaning ging van 25 naar vijftig procent verhoging, de tweede van vijftig naar honderd procent. Dat moest de betaaldiscipline verbeteren, maar zorgde er in de praktijk voor dat boetes in korte tijd konden oplopen tot bedragen die ver boven de oorspronkelijke sanctie lagen.

Daar komt bij dat verkeersboetes jaarlijks worden geïndexeerd op basis van inflatie. Hierdoor stijgen boetebedragen bijna elk jaar automatisch. In 2023 viel die indexatie uitzonderlijk hoog uit: de boetes werden dat jaar met ruim acht procent verhoogd.

De kritiek stapelt zich op
Dat we dit onderwerp nu uitzochten, is geen toeval. In de afgelopen maanden kreeg het verkeersboetesysteem opvallend veel media-aandacht, nadat steeds meer organisaties en belanghebbenden zich uitspraken over de ernst van de situatie. Wie nu een Google-zoekopdracht doet naar verkeersboetes en onder het kopje ‘nieuws’ kijkt, vindt tal van berichten waarin wordt gesteld dat het zo niet langer kan. Zelfs de Raad van State adviseerde boetes niet verder te laten stijgen. 

Die kritiek klinkt ook vanuit de praktijk, zegt zelfstandig jurist Roelof de Nekker. “Ik zie het ook veel terug in mijn werk. Ik help mensen al jarenlang met het aanvechten van verkeersboetes, maar inmiddels is de menselijke maat compleet verdwenen. Er zitten echt mensen tussen die per ongeluk een keer één seconde door rood zijn gereden. Dom natuurlijk, maar het kan iedereen een keer overkomen. En die zitten daardoor nu in serieus financieel zwaar weer.”

Ook in Den Haag bleef de kritiek niet onopgemerkt. Er werd een motie ingediend door Van Nispen (SP) om verkeersboetes de komende jaren te bevriezen en niet langer mee te laten stijgen met de inflatie. Die motie werd aangenomen, maar uiteindelijk niet uitgevoerd. Demissionair minister Foort van Oosten van Justitie en Veiligheid stelde dat het niet indexeren van verkeersboetes bij een verhoging van 2,6 procent in 2026 zou leiden tot een tekort op de begroting van het ministerie van circa 28 miljoen euro, oplopend tot ongeveer 31 miljoen euro structureel. Voor dat tekort zou geen dekking zijn. Volgens de minister wordt dit geld onder meer gebruikt voor de politie, de brandweer en andere veiligheidsvoorzieningen.

Daarmee werd voor het publiek pijnlijk zichtbaar hoe sterk de overheid rekent op de inkomsten uit verkeersboetes. Die inkomsten zijn dus structureel opgenomen in de begroting, waardoor het systeem niet alleen handhaaft, maar ook een duidelijke financiële prikkel kent.

Maar is die financiële prikkel wel nodig en is er echt geen dekking mogelijk? Daarover spraken we met econoom Merel van Rooy. “Ik snap dat je als lezer kunt denken: dertig miljoen euro is een heleboel geld, maar in overheidstermen is dat een druppel op een gloeiende plaat”, zegt zij. Dat beeld wordt bevestigd in de miljoenennota van 2026, waaruit blijkt dat voor dit jaar alleen al 8,8 miljard euro is begroot voor de politie.

“Om maar een voorbeeld te geven: stel dat je de motorrijtuigbelasting voor oldtimers met één procent verhoogt. Daar merkt de burger vrijwel niets van, terwijl je daarmee al dertig miljoen euro vrijspeelt om dat tekort te dichten”, legt Van Rooy uit. “Zo’n maatregel wordt echter niet genomen, omdat het ministerie van Justitie en Veiligheid nog altijd zelf de boetebedragen vaststelt. Dat kan het ministerie eenvoudig doen, zonder toestemming van de ministerraad, en daarmee heeft het ook nog altijd directe invloed op de eigen financiële speelruimte.”

Oplossingen
Dit verhaal kent twee kanten waarop moet worden ingegrepen. De financiële prikkel bij de overheid moet verdwijnen en het systeem moet voor burgers betaalbaarder worden. We beginnen bij dat eerste. Volgens Van Rooy is dat relatief eenvoudig te realiseren. “Het zou beter zijn om het bepalen van de boetebedragen onder te brengen bij een onafhankelijke partij. Daarmee voorkom je belangenverstrengeling en kunnen beleidskeuzes objectiever worden gemaakt. De financiële gevolgen van bijvoorbeeld lagere boetes kun je dan compenseren uit andere portefeuilles, door te kijken naar de fiscale sleuteltabel, in plaats van uitsluitend binnen het ministerie van Justitie en Veiligheid zoals nu gebeurt.”

En dan de burger: we onderzochten wat daar de mogelijkheden zijn. Te beginnen met het stoppen van de forse verhogingen bij aanmaningen. “Boetes zijn niet voor niets verplaatst naar het bestuursrecht, dus hanteer dan ook de incassokosten die daarbij horen,” stelt Van Rooy. In het bestuursrecht ligt dat bedrag op eenmalig maximaal negen euro boven op de oorspronkelijke boete.

Daar wringt het sowieso al met de bestaande wetgeving. Commerciële bedrijven en incassobureaus mogen volgens de regels voor buitengerechtelijke incassokosten maximaal vijftien procent aan kosten berekenen bij bedragen tot 2.500 euro, een categorie waar alle verkeersboetes onder vallen. Bovendien zijn zij verplicht eerst een gratis betalingsherinnering te sturen voordat incassokosten in rekening worden gebracht.

Een volgende stap ligt dan ook voor de hand: verplicht het CJIB om eerst een gratis betalingsherinnering te versturen, zonder direct een eerste aanmaning te versturen zodra de betalingstermijn is verstreken. Daarnaast zouden de oorspronkelijke boetebedragen omlaag kunnen. Uit onderzoek blijkt dat een verlaging van de boetes met dertig procent goed uitvoerbaar is, omdat tachtig procent van de boetes onder de honderd euro ligt. “Als je dertig procent van de boetes afhaalt, houd je een bedrag over dat nog steeds als een boete voelt, maar wel betaalbaarder is.”

Tegelijkertijd zou, zoals eerder genoemd, de focus moeten verschuiven naar een hogere pakkans. Meer handhaving, bijvoorbeeld op snelwegen waar nu nauwelijks wordt gecontroleerd, zorgt ervoor dat mensen zich realiseren dat ze daadwerkelijk gepakt kunnen worden. Pas dan gaan zij hun gedrag aanpassen.

Tot slot wordt regelmatig gewezen op systemen in andere Europese landen, zoals Finland en Zwitserland, waar verkeersboetes inkomensafhankelijk zijn. Hoe hoger het inkomen, hoe hoger de boete. Voor Nederland is zo’n systeem echter nagenoeg onhaalbaar. Het huidige boetestelsel werkt via kentekenregistratie en een overstap zou ingrijpende aanpassingen vergen. Dat kost zoveel tijd en geld dat de uitvoerbaarheid ernstig wordt betwijfeld.

Zo ingewikkeld hoeft het dus niet te zijn. Maar zolang de overheid blijft vasthouden aan het verdienmodel, maakt zij het probleem voor zichzelf en haar burgers onnodig ingewikkeld.