Beeld: Mats Medema
Het verdwijnen van openbaar vervoer in Zeeland zorgt voor meer vervoersarmoede onder Zeeuwen. Dit leidt tot een leegloop in dunbevolkte gebieden, waardoor de vervoersopties nog kleiner worden en voorzieningen verdwijnen uit dunbevolkte gebieden. Wat betekent dat voor de leefbaarheid?
Stel je voor, je woont in een dorp op Schouwen-Duiveland of Zeeuws-Vlaanderen. Je hebt een busverbinding waarmee je van ’s ochtends tot ’s avonds kunt reizen. Opeens komt er een nieuwe busconcessie en er rijden een stuk minder bussen door je dorp heen. Je kunt niet meer vertrouwbaar met het openbaar vervoer en je moet een andere manier vinden om goede bereikbaarheid te hebben. Je kunt bijvoorbeeld verhuizen, of auto gaan rijden. Voor sommige jeugd zijn de slechte bereikbaarheid en de daardoor minder wordende voorzieningen een reden om de provincie helemaal te ontvluchten: Zoals bijvoorbeeld Indy Stouten. Ze komt uit Oosterland op Schouwen-Duiveland en studeert in Leiden. Zij ziet zichzelf niet zo snel weer terugverhuizen naar het eiland: “Op Schouwen-Duiveland is er gewoon niet veel. Anders dan in de randstad zijn er gewoon weinig dingen te doen, winkels sluiten vroeg en sommige winkels blijven op zondag helemaal dicht.” Voor haar zijn er onvoldoende voorzieningen om haar dagelijkse leven normaal te kunnen leiden. Om een boodschap te doen moet je in Oosterland al snel met de auto: “Zonder rijbewijs ben je afhankelijk van de bus, of moet je direct een heel eind fietsen. In Oosterland kun je in de avonden en weekenden in het beste geval om het uur een bus pakken,” daarom is ze blij dat ze zelf, als ze terug in Zeeland is, een auto kan gebruiken. Niet iedereen heeft de beschikking over een auto en sommige mensen zijn afhankelijk van het krimpende openbaar vervoer-aanbod.
Vicieuze cirkel
Het verdwijnen van mogelijkheden in het openbaar vervoer zorgt dat steeds minder mensen durven te vertrouwen op openbaar vervoer. Het tekort aan opties om buiten de directe omgeving op pad te gaan zorgt ervoor dat het steeds minder aantrekkelijk wordt om in een dunbevolkt dorp te wonen, blijkt uit een rapport in opdracht van het KiM. Dit heeft tot gevolg dat er nog meer in het openbaar vervoer gesneden wordt. Naast het verdwijnen van goed openbaar vervoer zorgt een leegloop in dunbevolkte gebieden ook voor de concentratie van andere voorzieningen in grotere plaatsen. Op Schouwen-Duiveland trekken steeds meer mensen uit dunbevolkte gebieden naar Zierikzee en in Zeeuws-Vlaanderen naar Terneuzen.
“Zo worden er in de buitengebieden niet alleen buslijnen opgeheven, maar ook voorzieningen als scholen, pinautomaten en huisartsenposten. Men wordt daardoor afhankelijker van grotere plaatsen als Zierikzee, terwijl men hier minder gemakkelijk kan komen. Dit vermindert de leefbaarheid en als gevolg hiervan lopen dorpen nog meer leeg en worden de voorzieningen nog minder. Een vicieuze cirkel.” (Onderzoek Ettema & Cornea in opdracht van KiM)
Een onderzoek van de Universiteit van Wageningen (WUR) bevestigt dit idee. Zij concluderen dat het sluiten van voorzieningen kan leiden tot het sluiten van andere voorzieningen, maar ook dat de achteruitgang op het platteland zelfversterkend werkt. Projectleider Roel During geeft in een artikel op de site van de universiteit aan dat verlies aan leefbaarheid een vicieuze cirkel is: “Zo kan het opheffen van een buslijn leiden tot minder leerlingen op een school, die dan gedwongen wordt te sluiten. En het opheffen van een huisartsenpraktijk kan leiden tot het verdwijnen van het gezondheidscentrum.”
Bereikbaarheidsarmoede?
Volgens Anne Durand, onderzoeker van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), kunnen we het beter hebben over bereikbaarheidsarmoede dan vervoersarmoede: “We hebben het liever over bereikbaarheidsarmoede, want met de term vervoersarmoede is het probleem duidelijk alleen maar vervoer.” En dat het probleem alleen het vervoer is, is volgens Durand niet het hele verhaal: “Het is veelzijdig, want het kan te maken hebben met gebrekkige vervoersmogelijkheden, sociale achterstand, met gebrek aan competenties, maar ook met een gebrek aan voorzieningen. Wat we zien is dat mensen met een lager inkomen, mensen die geen werk hebben en mensen met een lager opleidingsniveau vaker bereikbaarheidsarmoede ervaren.”
“Waar je woont ook van belang, maar het is niet zo dat een enkel kenmerk allesbepalend is. Als je op het platteland woont, een auto kunt betalen en geen probleem hebt om hem te gebruiken, heb je geen bereikbaarheidsarmoede,” vertelt Durand. “Het is meer een opstapeling van verschillende kenmerken zoals geen werk hebben, je auto niet meer veroorloven en geen voorzieningen meer in de buurt hebben. Dan is de kans groot dat je bereikbaarheidsarmoede ervaart.” Toch betekenen deze factoren niet altijd dat je vervoersarmoede ervaart: “Een voorbeeld van iets dat we niet goed kunnen meten is je netwerk. Sommige mensen hebben iemand die ze altijd naar het ziekenhuis kan brengen, of mogen soms de auto van iemand anders lenen. Je hebt meetbare factoren en kenmerken, maar je hebt ook minder meetbare.”
De achteruitgang in cijfers
Een van de plaatsen waar het openbaar vervoer de afgelopen jaren flink achteruit is gegaan is Dreischor, op Schouwen-Duiveland. In dit dorpje stopte in 2013 nog drie buslijnen, die samen goed waren voor zo’n 32 opstapmogelijkheden per dag. In de weekenden waren dat nog zo’n 18 opstapmogelijkheden. In 2021 stopte er nog alleen nog maar een buurtbus. Deze bus geeft doordeweeks tien opstapmogelijkheden per dag en in de weekenden rijdt hij niet, omdat deze afhankelijk is van vrijwillige chauffeurs. De afname in opstapmogelijkheden per week is hierdoor ruim 74%. Dreischor is hiermee kenmerkend voor andere relatief dunbevolkte gebieden op Schouwen-Duiveland.
De enige vaste dienst die nog rijdt in Dreischor I Foto: Alvi Smit
In het Zeeuws-Vlaamse dorp Zuiddorpe woont een vergelijkbaar aantal mensen als in Dreischor. In dit dorp is er ook een hoop veranderd, maar is het aantal opstapmogelijkheden iets minder drastisch omlaaggegaan. Het aantal opstapmogelijkheden per week is van 166 naar 135 gegaan, een daling van ongeveer 19%. Net als in Dreischor hoef je hier in het weekend niet op de bus te rekenen. Doordeweeks blijft het aantal opstapmogelijkheden wel ongeveer gelijk. Het gaat tussen 2013 en 2021 van 26 naar 27 per dag. Een mogelijke verklaring voor het uitblijven van drastische afname is de verandering van vervoersmaatschappij van Veolia naar Connexxion in 2014 en de komst van de buurtbus. Waar in Dreischor de lijndienst helemaal verdwenen is, zijn er in Zuiddorpe nog steeds twee lijndiensten.
Innovatie tot de redding?
Gaat vervoersarmoede in de toekomst alleen maar toenemen? Of zijn er ook alternatieven voor het steeds verder versoberde openbaar vervoer? Als het aan de Provincie Zeeland ligt wordt het nieuwe “publiek vervoer” de uitkomst voor Zeeuwen die niet meer op de bus kunnen rekenen. Het publiek vervoer is een systeem waarin er een kleiner aantal lijnbussen rijdt en de laatste kilometers worden verzorgd door fijnmazig vervoer zoals flextaxi’s. Een flextaxi is een nieuw vervoersmiddel dat begin dit jaar op Schouwen-Duiveland beschikbaar is geworden. Het doet misschien denken aan de haltetaxi, maar volgens gedeputeerde Harry van der Maas is het wel degelijk anders. In een interview in 2024 zei hij: “Waar de haltetaxi op een vaste tijd de route van een vervallen buslijn rijdt, zal de flextaxi de snelste route tussen twee punten rijden en overal tussen zes uur ’s ochtends en elf uur ’s avonds te reserveren zijn.” De flextaxi zal dus, wordt gehoopt, een hoop extra flexibiliteit bieden vergeleken met de haltetaxi en busdiensten.
Anne Durand van het KiM ziet ook dat er meer naar flexvervoer wordt gekeken: “Het wordt inderdaad steeds meer als oplossing gezien. Enerzijds als vervanging, maar anderzijds ook als aanvulling op het bestaande aanbod, dat op sommige plekken helemaal niet meer bestaat in Zeeland.” Of flexvervoer daadwerkelijk een goed alternatief is hangt volgens Durand af van het doel van degene die verantwoordelijk is voor het openbaar vervoer: “OV op het platteland is sowieso niet rendabel, dat is de reden waarom we concessies hebben.” Ze zegt dat vervoer op afroep, in gevallen waarin een bus totaal niet rendabel is, een goede uitkomst kan zijn. Alhoewel er volgens nog Durand weinig evaluaties zijn, blijkt daar wel uit dat vervoer op afroep een drempel kan zijn voor reizigers: “Er is een afname in het aantal passagiers in heel veel van de systemen waar flexvervoer wordt ingezet. Op basis van de evaluaties leidt het vervangen van een buslijn door flexvervoer tot een daling van 33 tot 75 procent in het aantal reizigers.” Om flexvervoer rendabel en bevorderend voor de bereikbaarheid te maken zullen gebruikers dus eerst moeten leren hoe het systeem werkt en er daarna nog aan gewend moeten raken. Er valt dus nog een hoop te winnen en te verbeteren, Durand zegt dat flexvervoer in theorie de bereikbaarheid zou kunnen verbeteren. “Mits er genoeg in geïnvesteerd wordt.”
Dataverantwoording
De cijfers die ik heb gebruikt om te illustreren hoe het openbaar vervoer in Zeeland is veranderd zijn afkomstig uit de gegevens van Open OV. Zij verstrekken betrouwbare data over halte-afstanden, busfrequenties en andere OV gerelateerde cijfers. Deze data heb ik verwerkt en daaruit het aantal keer dat een bus de twee dorpen dagelijks aandoet berekend. Hiermee ben ik tot de percentages, daggemiddelden en totale cijfers gekomen. Ook heb ik de cijfers in een datavisualisatie verwerkt om ook een zichtbare indicatie van de veranderingen weer te geven.