Er gaat een bus naar Innsbruck

‘Il treno è cancellato.’ Slecht begin van een wederom 15 uur durende reisdag, gelukkig heb ik mijn koffie al gehaald.

05:45 – M’n wekker gaat, tijd voor de trein. Zo’n vroege wekker om het Europese treinnetwerk te testen. Ik lijk wel gek, maar ik heb er wel zin in.

Ik pak de trein van Utrecht Centraal richting Venetië. Wat betekent dat ik 12,5 uur in een treincoupé zit. En wat betekent dat ik in totaal 14,5 uur onderweg ben. Van mijn voordeur tot aan de auto van mijn nicht, want dat is mijn einddoel. Mijn nicht, wonende in Italië, pikt mij op in Venetië, en dat is nu al een fijn vooruitzicht. Van Utrecht reis ik naar Frankfurt, daar stap ik over richting München, en daar pak ik de trein richting Verona, om daar de laatste overstap te maken richting Venetië Mestre. Klinkt als een behapbare treinreis, maar het heeft mij even geduurd voordat ik deze route geboekt had.

Het Europese treinnetwerk, een systeem wat vele malen beter kan. Door een goedwerkend systeem te ontwikkelen wordt niet alleen het verbondenheidsgevoel onder Europeanen groter, maar kan de Europese Unie zelfs grote stappen maken in het behalen van de klimaatdoelen. Een treinreis is namelijk 10 keer minder belastend voor het milieu dan met het vliegtuig reizen. Zoals je ziet in onderstaande kaart, zitten er aanzienlijke grote verschillen in de CO2 uitstoot van beide transportmiddelen. Zo had mijn trein richting Venetië een uitstoot van 8kg CO2, waar als ik het vliegtuig had gepakt ik een uitstoot had achtergelaten van 200 kg CO2. Reden genoeg dus om het treinnetwerk aantrekkelijker en beter te maken. De EU wil in 2025 het eerste klimaat-neutrale continent zijn, en volgens dit rapport is dat alleen haalbaar als de EU diens inzet voor het treinnetwerk significant vergroot.

07:16 – We beginnen goed! We worden zachtjes de treinrealiteit in gegleden; tien minuten vertraging op de eerste trein, het is nog behapbaar. Maar er is ook een lichtpunt want mijn wagon, nummer 32, stopt recht voor mijn neus. Zodra ik die nummer 32 binnenloop is de eerste stoel die ik zie nummer 11, toevallig is dat die van mij. Die vertraging vergeet ik direct weer als ik zie dat er niemand naast mij komt zitten. Ik acclimatiseer gauw aan de ‘luxe’ omgeving. De stoel is zacht, er zit een stopcontact onder mijn stoel en de wifi verbindt zonder gedoe: so far, so good.

07:27 – Ticket is gecheckt, en ik kreeg een vriendelijke ‘danku’ in het Nederlands met een Duits aangezet accent. Tijd voor de eerste plas en wat slaap in halen. In die volgorde.

Hindernissen

Er zijn een aantal hindernissen te vinden in de route naar een goed werkend treinsysteem.
Hindernis 1 ligt in het gebied van de gebruiksvriendelijkheid; namelijk het boeken van de tickets. Tijdens de zoektocht naar de juiste tickets en de juiste routes, werd ik door verschillende blogs al snel gewezen op het feit dat Navigator van de Deutsche Bahn als de fijnste werd ervaren. DB heeft een breed aanbod van informatie en connecties. Wat natuurlijk niet gek is als het grootste deel van mijn reis over Duitse spoorlijnen glijdt.

Ik kreeg al gauw verscheidene opties te zien, immers leiden vele wegen naar Rome (Venetië). Al vrij gauw werd ik gefrustreerd, want of de reis was pittig duur, denk aan 270,- voor een enkeltje, maar het grootste probleem is dat ik de prijs überhaupt niet kreeg te zien. Elke keer weer kreeg ik de melding: ‘We are sorry, but we cannot sell your requested journey online.’ Goed, dan bel ik wel, misschien kan het telefonisch wel.

Oké, duidelijk, ik kon de reis simpelweg niet in één keer boeken. Dan probeer ik het los. En dat lukte wel. Ik boekte een ticket van Utrecht naar München, en een ticket voor het tweede deel van de reis, van München naar Verona. Op Verona zelf zou ik dan nog een ticket kopen richting Venetië.

Het boeken van tickets is een van de grootste hindernissen die mensen ondervinden bij het internationale reizen door Europa. Want waar koop je een ticket? Een ticket wat niet de hoofdprijs is en ook betrouwbaar. Om dat probleem op te lossen, moet er data gedeeld worden. Met die data zouden er overkoepelende websites gemaakt kunnen worden waar in alle data, van alle spoorwegmaatschappijen samen komen. Klinkt als een makkelijke oplossing, maar wilt niet helemaal goed uitpakken. Joseph Doppelbauer, tot voor kort executive directeur bij European Union Agency for Railways, gaf aan dat data delen noodzakelijk is. ‘Sommige data zijn gedeeld, maar niet alle connecties. Daarom kan je bijvoorbeeld niet de goedkoopste connectie vinden. En de maatschappijen zijn niet enthousiast om de data te delen, omdat ze de markt willen beschermen.’

09:22 – We laten Keulen na een korte stop achter ons. Alle stoelen om mij heen zijn nog steeds leeg. Was die reservering van vijf euro voor mijn eigen stoel dan te overdreven? In een vliegtuig zou ik het nooit doen, maar in zo’n lange treinrit wilde ik wel zeker weten dat ik lekker kon zitten. (In een later stadium kom ik erachter dat het reserveren van een stoel écht wel lekker is.)

10:31 – Stipt op tijd stap ik uit de trein het perron in Frankfurt op. Een mooi oud station, vol met ICE’s  om op hogesnelheid door het land te crossen. Aan het begin van het perron spot ik iets wat echt heel graag zou willen: koffie. Had ik ook in de restaurantwagon kunnen kopen, maar mijn spullen achterlaten durf ik alleen om even gauw te gaan plassen.  Rondom mij scheuren mensen langs met hutkoffers op naar hun eigen ICE. Frankfurt is duidelijk de internationale hub van Duitsland.

Hindernis 2: Ticketprijzen, een hindernis waar de meningen nog over verschillen, maar wat wel een heikele kwestie is. Op vele trajecten zijn de prijzen van treinen duurder dan wanneer je het vliegtuig zou pakken. Dit komt mede door het gebrek aan concurrentie. Waar er in de lucht meerdere maatschappijen tickets aanbieden, waaronder dus ook budgetmaatschappijen, is dat met het treinstelsel niet helemaal. Op papier is er open markt in Nederland in de treinwereld, maar in theorie heeft de NS nog steeds de touwtjes in handen. Hierdoor is het voor kleine nieuwe maatschappijen lastig om zichzelf in te kopen in het treinenschema. Daarom bestaan er bij ons nog geen budgetmaatschappijen die ons voor een prikkie en een slechte zittende stoel naar een andere locatie kunnen brengen. Door die concurrentie kunnen de maatschappijen die er zijn, denk aan Eurostar, prijzen vragen die ze willen. Want er zijn geen alternatieven aanwezig, dus wil je een ticket dan betaal je de prijs.

Jacob Rohm, werkend bij GermanWatch (een organisatie die lobbyt voor duurzame ontwikkeling) en tevens bij Europe on Rail (een onderzoeksinitiatief naar het Europese treinnetwerk), gaf aan dat tickets vooral een hoge prijs hebben door de tol die er betaald wordt. ‘Voor elke kilometer die een trein rijdt moet er tol betaald worden.’ En dat heeft een grote invloed op de prijs. ‘Dus dat heeft nog meer invloed dan het gebrek aan competitie.’ Zo’n 88% van de kosten van een treinreis kunnen bestaan uit tol. Daarbij legde Rohm ook uit dat competitie ook met nuance bekeken kan worden, want lagere ticketprijzen betekent ook minder geld voor personeel. ‘We hebben gezien hoe budgetmaatschappijen vliegen een slechte ervaring geven, en hoe het personeel vaak slecht wordt betaald. Diezelfde condities willen we niet op het spoor.’ Het verlagen of zelfs weghalen van de tol zou een goede impuls zijn voor lagere ticketprijzen.

10:54 – Het voelt alsof mijn reis een gratis reclame wordt voor de Deutsche Bahn, maar mijn volgende trein glijdt ook precies op tijd Frankfurt binnen. Op zoek naar mijn gereserveerde stoel maak ik een halt halverwege mijn wagon. Aan het einde van de wagon zie ik mijn stoel, maar ik zie ook dat mijn stoel ten midden staat van een grote groep Nederlandse dames op weg naar skivakantie. En het gekakel fladdert al mijn kant op. Nope, die stoel laat ik mooi waar die is, ik plof wel neer op een andere. Het gekakel blijft op veilige afstand.

11:00 – De conducteur scant mijn ticket, en een goede seconde lang denk ik ‘nu wordt ie boos, want dit is helemaal niet mijn stoel’, maar na wat tikken op zijn scherm lacht hij vriendelijk en loopt door. In mijn app krijg ik de notificatie dat mijn stoelnummer is gecorrigeerd, die change of seats was dus ook geen enkel probleem.

14:01 – Stop twee gehaald, München! Waar ik hoopte op een warme stationshal eindig ik op een koude metalen stoel op het winderige perron 7 wachtende op de volgende trein. Een overstap van zo’n anderhalf uur.

16:20 – Een lallende groep Duitse mannen brult van blijdschap dat de trein naar Verona er is. Los van die handige aanwijzing, ben ik blij dat ze in een andere wagon plaatsnemen. Deze trein zit ramvol, en dit is het moment dat ik écht blij ben met het reserveren van mijn stoel. Als sardientjes in blik rijden we weg uit München, de helft van de sardientjes stappen onderweg bij diverse skioorden uit.

Hindernis 3: Er wordt vaak gezegd; er is geen goed werkend treinsysteem, omdat de rails van dikte verschillen. Dat blijkt niet waar te zijn, of althans, niet van te groot belang. Er zijn maar een paar landen die verschillen. Wat in de categorie technische mankementen wel zijn part speelt is de stroomvoorziening die door de bovenleiding loopt. De voltage die door deze leidingen loopt is niet in elk land hetzelfde, waardoor er tot op heden in veel landen steeds een andere locomotief nodig is.

Daarbij zijn er in Europa zo’n dertig verschillende signaleringssystemen actief, onhandig, want dan moeten de machinisten deze alle 30 goed kennen. De Europese Unie is bezig met invoeren van de ERTMS, het European Rail Traffic Management System, een Europese specificatie voor spoorwegseinen. ERTMS verhoogt de veiligheid van het spoorwegvervoer, zorgt ervoor dat de treinen hogere snelheden kunnen rijden en draagt bij aan de capaciteitsverhoging. Doppelbauer: ‘Het is een systeem in ontwikkeling. Landen als Luxemburg, Zwitserland en België (bijna) zijn al helemaal ingevoerd. Nederland is ook al best ver met het invoeren. Alleen sommige landen, bijvoorbeeld Frankrijk en Duitsland, lopen erg achter omdat ze er de middelen niet voor hebben.’ Een onhandige situatie want juist deze grote landen hebben een groot treinverkeer.

20:03 – De trein is vrijwel leeg, en ik moet plassen. Mijn laptop verstop ik in mijn opklaptafeltje, dodelijk gevaarlijk, maar ik heb geen zin om hem mee te zeulen naar de wc. Een tip voor als je jezelf ooit bibberend in een Oostenrijkse trein bevindt; ze besparen niet op verwarming in de wc, just so you know.

20:15 – Inkakker! Ik wil niet meer. 13 uur is onderweg zijn is echt de druppel. Dit is de grens, ik ga nooit meer verder dan dit!

20:20 – Oké, geintje, ik had gewoon honger. De thuisgemaakte quinoa salade smaakt goed. En langzaamaan rijden we Verona binnen. We zijn er bijna (maar nog net niet helemaal).

23:25 – Ik sta voor de laatste keer vandaag op uit een treinstoel, de billen zijn een tikkie hard geworden, maar ik ben er. Met een vertraging van twintig minuten ben ik eigenlijk best tevreden. Misschien dat ik toch een positieve review achterlaat mocht ‘het internationale treinreizen’ een eigen tripadvisor pagina hebben. Hoogtepunten: goedwerkende wifi (lees je mee ns?), zachte stoelen en prachtige uitzichten (tot het donker werd in München, dus de mooiste vergezichten moeten wachten tot de terugreis).

De terugreis

Het boeken van de terugreis had ik voor mij uitgeschoven tot een paar dagen van tevoren. Het idee van weer uren achter elkaar de juiste verbinding te zoeken klonk nog niet als muziek in de oren. Uiteindelijk kroop ik toch achter mijn laptop, twee voor vertrek. En een kwartier later had ik afgerekend. Ik had het trucje geleerd en ik was met een rotvaart door het doolhof gestoven. Dat obstakel heb ik al mooi uit de weg gewerkt.

08:45 – In de rij voor een cappuccino, het is voor elf uur het mag nog, zie ik drommen met mensen staan voor het kantoortje van de Deutsche Bahn. Mijn onderbuik zegt al dat het hoogstwaarschijnlijk om mijn trein richting München, of zoals ze het in Italië noemen ‘Monaco’, gaat. En check, ‘il treno è cancellato’. Slecht begin van een wederom 15 uur durende reisdag, gelukkig heb ik mijn koffie al gehaald.

09:00 – Na een goed kwartier alle mogelijke verbindingen uitzoeken, met mijn nicht als vanuit huiswerkende hulplijn, neem ik plaats in een door de OBB, de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij, aangeboden bus richting Innsbruck, om vanuit daar de trein naar München te pakken. In principe gratis, maar betaald met een portie stress. De chauffeur verteld mij dat ‘without traffic, we will be there in 3,5 hours, don’t you worry.’ Als jij plankgas gaat, dan vertrouw ik dat.

10:49 – Ik vertrouw het, hij rijdt lekker door. En ik moet toegeven; een busrit deelt toch ook de nodige vakantiegevoelens uit, want de uitzichten zijn prachtig. Door de classic glooiende groene heuvels, naar ruige bergtoppen die hoe dieper we de alpen in rijden hoe witter ze worden.

11:24 – Een van de mede-gedupeerde meldt bij de buschauffeur dat ze echt nodig moet plassen en dat de wc niet werkt. ‘Possiamo fermarci per cinque minuti?’ De man naast mij zucht en gebaart, hij kan maar op het nippertje zijn aansluiting redden dus hij zit allesbehalve te wachten op een plaspauze.

11:26 – Plaspauze.

12:25 – Innsbruck centraal station. De bus loopt snel leeg, mensen snelwandelen richting perron 6, het vertrekpunt van onze volgende trein.

Hindernis 4: Zoals Josef Doppelbauer het stelde; ‘a lack of European attitude’: ‘Je kan niet zomaar met een trein de grens over, want er zijn overal andere nationale regels. Er is niet overal hetzelfde signaalsysteem of andere technische eigenschappen.’

Landen zijn niet erg gewillig om mee te werken aan het verbeteren van het systeem. Wat volgens Rohm ook niet gek is: ‘De systemen zijn historisch gezien nationaal gegroeid, en die zijn tot op heden ook nationaal geregeld. Dus alle regels zijn nationaal gericht, ze zien vooral hun eigen belangen eerst.’ Europese maatschappijen hebben daardoor weinig invloed op de nationale maatschappijen. ‘Dus we hebben meer Europese spirit nodig in het spoorsysteem.’  Rohm stelt dat als Europa op tijd de klimaatdoelen willen halen, dat er een Europese coördinatie nodig is, die zich richt op grensoverschrijdende treinen. ‘Europa heeft geweldige omstandigheden, het is een klein continent met niet al te grote afstanden, we hebben gewoon meer harmonisatie nodig.’

‘In de luchtvaart of transport is er de globale taal Engels, in de spoorwegwereld moet je de taal spreken van het land waarin je werkt’, stelt Doppelbauer. Deze taalbarrière zou een makkelijk te overkomen hindernis zijn, maar blijkt in de praktijk lastiger dan het lijkt.

12:42 – De trein zou er eigenlijk al moeten zijn, maar de vier minuten vertraging zet zich om 19 minuten vertraging.

12:50 – 19 minuten worden 90 minuten. Stress en chaos verspreid zich over het perron.

12:55 – Een serieuze maar vriendelijke trein officiële man, gehuld in een feloranje jas en met een verkleedkist-achtige pet op zijn hoofd, verteld in het Duits dat de trein wel komt maar dat ze geen machinist hebben. De lieve Duitse man naast mij vertaalt het naar mij in het engels. We moeten wachten.

Oplossingen

Volgens Jacob Rohm, maar vooral volgens Europe on Rail, zijn er drie oplossingen waar de treinwereld nu mee kan beginnen, wat al vrij snel verbeteringen zal tonen.

1. Lancering van nieuwe directe internationale diensten, dag en nacht, op bestaande infrastructuur
2. Maak het boeken van internationale diensten aantrekkelijk en gemakkelijk
3. Investeer in grensoverschrijdende infrastructuurverbindingen en belangrijke corridors

Daarbij stelde Röhm ook dat aantrekkelijke services mensen zouden aansporen de trein te pakken. ‘Want dan zouden meer en meer mensen de trein pakken, zij vertellen het weer aan anderen, en zo is het een zichzelf versterkend effect.’ De bal moet gaan rollen, de focus van mensen moet weggetrokken van het vliegtuig, en worden gericht op de trein. ‘We hebben een culturele shift nodig, en dat is meer een persoonlijk aspect dan een professionele.’

13:10 – Een trein! Een volgepropte trein! En volgens mij zit ik op de gereserveerde stoel van mijn buurman, maar ik heb echt geen zin meer om op te staan, dus heel egoïstisch (entschuldigung buurman) blijf ik zitten en neemt hij plaats naast mij.

14:00 – Dit zijn de uitzichten die ik gemist heb op de heenweg. Het werd al goed gemaakt in de busrit, maar ook dit doet mij deugd, en laat mij alle gekke omwegen van vanochtend vergeten, we zitten en we rijden.

15:00 – En de goeddoennerij van de uitzichten verdwijnt weer als sneeuw voor de zon, want in plaats van op de Hauptbahnhof wordt de trein al leeggeschud op München Ost. Nog een schakeling voordat we de laatste trein pakken, is goed joh, we hebben een dikke huid gekweekt de afgelopen uren. Ik stap samen met een vrouw de trein uit en ze lacht verslagen naar me; ‘Altijd he, altijd gezeur met die treinen’. Ik duik de metro in, maar ik koop geen kaartje, die vier euro verdienen ze niet.

16:15 – De restaurantwagon is weer volgeladen, het schoonmaakteam van 20 koppen sterk is op raptempo door de trein gevlogen. De trein naar Amsterdam Centraal is klaar voor vertrek. Ik ren naar binnen, vind mijn stoel en ik zie heugelijk nieuws; plek 94 is ‘belegt bis Utrecht’, de mijne, en stoel 95 is vrij, een klein cadeautje om deze hindernis volle maar (uiteindelijk) vertraging loze treindag af te sluiten. Op naar huis.