Factcheck: Vaarvervoer is veel duurzamer dan wegvervoer

De duurzaamheid van transport is een belangrijk onderwerp in het huidige klimaatdebat. Op sociale media en andere online platforms ontstaat regelmatig discussie over welke vorm van vervoer het meest duurzaam is. Zo wordt vaak gesteld dat vaarvervoer duurzamer zou zijn dan wegvervoer. Op basis van beschikbare onderzoeken blijkt dat deze bewering grotendeels juist is.

Oordeel

 

Groot ten deels juist

 

Bron van bewering

Op 16 maart postte Bert-Jan Ruissen, Europarlementariër van de SGP, op zijn Facebook dat ‘Vaarvervoer veel duurzamer is dan wegvervoer’. Ruissen heeft 2,8 duizend volgers op Facebook, maar deze uitspraak is breder relevant dan alleen zijn bereik. De duurzaamheid van transport is namelijk al langer een belangrijk onderwerp van gesprek, zeker sinds het Klimaatakkoord van Parijs in 2015. Nederland moet zijn klimaatdoelen voor 2030 halen, en daarom is het belangrijk om dit soort claims kritisch te controleren.De vraag is dus of vaarvervoer daadwerkelijk duurzamer is dan wegvervoer. Als dat zo is, kan dit namelijk invloed hebben op welke keuzes we maken en welke vervolgstappen nodig zijn om transport verder te verduurzamen.

Voordat we kijken naar dit onderzoek, moeten wij een paar termen duidelijk hebben. Als wij het hebben over vaarvervoer, hebben we het normaal gesproken over scheepvaart. Dat is een samenstelling van binnenvaart en zeevaart, maar in dit geval heeft Ruissen het alleen over binnenvaart en benoemt hij dit expliciet in het artikel bij zijn post. Als wij het hebben over wegvervoer, hebben wij het over al het vervoer van goederen via de weg, denk hierbij aan het transport van vracht, meestal via vrachtwagens, bestelwagens en andere commerciële voertuigen.

En dan de laatste term: duurzaamheid. Duurzaamheid betekent dat we voorzien in onze huidige behoeften zonder de mogelijkheden van toekomstige generaties in gevaar te brengen. Hiervoor moeten we verschillende kanten van duurzaamheid belichten, zoals CO₂-uitstoot, andere emissie uitstoot, milieuvervuiling, chemische impact, technische ontwikkelingen en levensduur van het vervoer.

CO₂-uitstoot en andere emissies

De totale CO₂-uitstoot per sector kan een scheef beeld geven van de milieubelasting van transport. Een vrachtwagen vervoert bijvoorbeeld veel minder goederen per rit dan een binnenvaartschip, daarom wordt vaak gekeken naar de CO₂-uitstoot per tonkilometers (tkm).

Duurzaamheid consultant Thomas Groot kan uitleggen wat wij hiermee bedoelen: ‘Het gaat er om hoeveel CO₂ er wordt uitgestoten om één ton vracht van punt A naar punt B te vervoeren. Hoe lager de uitstoot per kilometer, hoe beter.’ Het concept van tonkilometer maakt het mogelijk om verschillende vervoerswijzen beter te vergelijken, al blijft het per situatie afhankelijk. 

TU Delft heeft onderzoek gedaan naar de verschillende goederenvoertuigen in het rapport Goederenvervoer 2020.  Hier noemen ze ook een aantal punten waar rekening mee gehouden moet worden als je bepaalde voertuigen met elkaar gaat vergelijken.De cijfers per tonkilometer zeggen bijvoorbeeld niets over: de totale transportafstand, lege kilometers, het voor- of natransport via andere vervoerswijzen, of verschillen in brandstoftype (bijvoorbeeld diesel versus alternatieve brandstoffen). Daarnaast noemen ze ook dat er heel veel verschillende type vrachtauto’s en binnenvaartschepen zijn, dus dat je niet alle voertuigen met elkaar kan vergelijken. Voor deze factcheck kijk ik nu naar een gemiddelde van representatieve voertuigen die het meest worden gebruikt per sector. Bij wegtransport domineren lichte en middelzware voertuigen het regionale transport, terwijl zware trekker-opleggers belangrijk zijn voor langeafstandsvracht en voor binnenvaart zijn vooral het Rijn-Herne-Kanaalschipen het Groot Rijnschip representatief.

Het onderzoek maakt ook onderscheid tussen Tank-to-Wheel (TTW) en Well-to-Wheel (WTW) emissies. TTW verwijst naar uitstoot tijdens het rijden of varen, zoals uitlaatgassen en slijtage van banden. WTW omvat ook de productie, winning en transport van brandstoffen of elektriciteit.

Er zijn natuurlijk meerdere schadelijke stoffen als je het hebt over uitstoot, denk aan fijnstof en stikstof. Bij wegvervoer zijn deze stoffen vooral belangrijk omdat mensen ze direct inademen en een gevaar kunnen vormen voor de gezondheid. Bij schepen op water is dat minder, maar in havens en op luchthavens kan de uitstoot wel invloed hebben op de gezondheid van omwonenden, benoemt het onderzoek expliciet.

Uit het onderzoek van TU Delft blijkt dat binnenvaart over het algemeen duurzamer is dan wegvervoer wanneer gekeken wordt naar CO₂-uitstoot en stikstof per tonkilometer. Binnenvaartschepen vervoeren grote ladingen in één keer, waardoor ze efficiënter zijn in energiegebruik en minder broeikasgassen uitstoten per ton vracht. Voor fijnstof is het verschil minder duidelijk en kan het per situatie variëren. Dit ziet Groot ook: ‘Als ik voetafdrukken maak en in de cijfers ga duiken wordt het echt een stuk complexer, maar de volgorde van duurzaamheid is schip, dan trein, truck en dan vliegtuig. Dit kan je wel als vuistregel aanhouden,  qua duurzaamheid is het vaak hoe grootschaliger hoe beter, hoe groter hoe efficiënter. ‘

Hoewel binnenvaart per tonkilometer minder CO₂ uitstoot, is er een belangrijk verschil in zwavelemissies .Vooral zware binnenvaartschepen stoten relatief veel zwavel uit, omdat ze brandstoffen met hoger zwavelgehalte gebruiken. Wegvervoer daarentegen maakt grotendeels gebruik van diesel met lage zwavel inhoud, waardoor de zwavelemissies per tonkilometer veel lager zijn. ‘Soms hoor je in het nieuws dat binnenvaartschepen evenveel uitstoten als alle auto’s in Nederland, maar dat gaat meestal over zwavel, niet CO₂.’aldus Groot. Daarnaast  wordt het onderscheid vaak niet gemaakt tussen binnenvaart en zeevaart, volgens Groot. ‘Schepen bij zeevaart in internationale wateren vallen eigenlijk buiten nationale milieuwetten, zodra ze de landsgrenzen verlaten, schakelen ze vaak over op goedkope, vervuilende brandstof met veel zwaveluitstoot. Dat heeft niet alleen luchtvervuiling tot gevolg, maar bij ongelukken, zoals een zinkend schip, belanden ook brandstof en goederen in het milieu. Geen enkel transportmiddel is dus helemaal probleemloos.’

Microplastic en chemische impact

Transport vervuilt het milieu niet alleen via uitstoot in de lucht, maar ook via microplastics en chemische stoffen op het land en in het water. Bij wegvervoer is bandenslijtage een belangrijke bron van microplastics, deze deeltjes komen langs de weg in de natuur terecht en kunnen uiteindelijk in de bodem en het grondwater belanden. Onderzoek van Science of The Total Environment laat zien dat drukke wegen daadwerkelijk invloed hebben op de grondwaterkwaliteit. Het grondwater binnen ongeveer 50 meter van grote wegen raakte in hun onderzoek vervuild en er werden verhoogde concentraties van chloride en natrium gemeten, wat wijst op een duidelijke impact van het verkeer op het milieu.

Ook hoogleraar Jetse Stoorvogel Integrated Environmental Modelling, Open Universiteit benadrukt het probleem van bandenslijtage en de verdere verspreiding van deze materialen:’Bij het rijden van auto’s en vrachtwagens komt er een aanzienlijke hoeveelheid bandenslijtage vrij. Die deeltjes blijven vaak direct langs de weg liggen en komen zo in het milieu terecht. Zelfs wanneer banden worden hergebruikt, bijvoorbeeld op kunstgrasvelden, zien we dat het materiaal uiteindelijk alsnog in de bodem en omgeving belandt. Dat heeft wel degelijk milieueffecten.’ Maar hoeveel precies durft hij niet te zeggen.

Bij binnenvaart zijn antifoulingverven een belangrijke bron van microplastics en toxische stoffen. Deze verf wordt gebruikt om aangroei van algen en andere organismen op scheepsrompen te voorkomen, maar slijt langzaam af en komt zo in het water terecht. Dit gebeurt zowel tijdens het varen als bij onderhoud in havens, waar schepen worden geschuurd en opnieuw geschilderd. Stoorvogel kan hier meer over vertellen:
‘Antifoulingverf is ontworpen om langzaam af te slijten. Die deeltjes komen dus onvermijdelijk in het water terecht, zowel tijdens het varen als bij onderhoud van schepen.’

De impact van deze microplastics op het milieu is nog niet volledig duidelijk.’Er is nog weinig bekend over de exacte effecten van deze microplastics in het milieu. We zien in studies wel negatieve effecten op organismen, maar harde conclusies zijn lastig te trekken.’, alsdus Stoorvogel.

Wel tonen studie aan van Universidad San Ignacio de Loyola dat deeltjes schadelijk kunnen zijn voor bodemdieren en andere waterorganismen. Via rivieren kunnen deze stoffen zich verspreiden en uiteindelijk terechtkomen bij schelpdieren zoals mosselen, die als natuurlijke filters functioneren en zo microplastics in onze voedselketen kunnen brengen. Dit is echter niet een groot probleem bij binnenvaart, zegt Stoorvogel:  ‘We eten relatief weinig vis uit zoetwater, dus van microplastics uit de binnenvaart merken we waarschijnlijk weinig direct. Maar rivieren stromen uiteindelijk door naar gebieden waar bijvoorbeeld mosselen leven, en die kunnen deze deeltjes opnemen en zo in de voedselketen terechtbrengen.’

Ook over de omvang van het probleem bestaan weinig betrouwbare cijfers, zegt Stoorvogel. die hier zelf onderzoek naar probeert te doen, maar het onderzoek is nog in de beginfase en er kunnen alleen grove schatting worden gemaakt. ‘De industrie is niet transparant over het gebruik van antifoulingverf en schattingen van de hoeveelheid die in het water terechtkomt zijn beperkt.’, aldus Stoorvogel.

Ondanks deze onzekerheden lijkt de bijdrage van antifoulingverf aan microplasticvervuiling relatief klein in vergelijking met andere bronnen, zoals bandenslijtage van wegverkeer. ‘Zelfs als je alleen naar microplastics kijkt, is de bijdrage van antifoulingverf waarschijnlijk kleiner dan die van banden en in dat opzicht is vervoer over water nog steeds duurzamer dan vervoer over de weg,’ concludeert Stoorvogel.

Technologische vernieuwing en levensduur

Het laatste wat nog belangrijk is om te benoemen is het verschil tussen auto’s en schepen in de levensduur. Auto’s worden gemiddeld 10 tot 15 jaar gebruikt, legt Stoorvogel uit waardoor nieuwe technologieën relatief snel worden ingevoerd, zoals elektrische voertuigen. Binnenvaartschepen hebben vaak een levensduur van 50 jaar, waardoor innovaties langzaam worden doorgevoerd. Voor wegvervoer zijn daarnaast de CO₂-emissies door productie, onderhoud en infrastructuur relatief hoog, dit komt doordat vrachtwagens over hun levensduur relatief weinig tonkilometers maken.

Conclusie

Uit onderzoek en expertanalyses blijkt de stelling dat vaarvervoer duurzamer is dan wegvervoer is grotendeels juist, maar kent belangrijke nuances. Als je kijkt naar gekeken naar CO₂-uitstoot per tonkilometer, blijkt binnenvaart efficiënter dan wegvervoer. Schepen kunnen grote hoeveelheden vracht tegelijk vervoeren, waardoor de uitstoot per ton lager is. Maar binnenvaartschepen stoten bijvoorbeeld meer zwavel uit door het gebruik van vervuilende brandstoffen en ook  speelt de locatie van uitstoot een rol: bij wegvervoer komen schadelijke stoffen direct in de leefomgeving terecht, terwijl dit bij schepen vooral in havens gebeurt.

Naast uitstoot is er ook sprake van milieuvervuiling door microplastics. Wegvervoer draagt hieraan bij via bandenslijtage, die in bodem en grondwater terechtkomt. Binnenvaart veroorzaakt vervuiling via antifoulingverf, al lijkt de bijdrage hiervan kleiner dan die van banden.Tot slot verschillen de sectoren in technologische ontwikkeling. Wegvervoer verduurzaamt sneller door kortere levensduur van voertuigen, terwijl schepen langer meegaan en innovaties trager worden ingevoerd. Al met al is binnenvaart meestal duurzamer, maar geen enkele vervoersvorm is volledig zonder milieueffecten.

Bijlage: Tabellen die ik heb gebruikt vanuit het onderzoek van CE Delft

Transport van bulk- en stukgoederen

Modaliteit	Voertuig	Type goederen	CO2-gram per ton kilometer (WTW)	Fijnstof gram per ton kilometer (TTW)	Stikstof gram per ton kilometer (TTW)
Weg	Bestelauto	Licht	1.326	0,078	4,35
Weg	Vrachtauto (middelzwaar)	Middelzwaar	256	0,015	1,40
Weg	Trekker (licht)	Middelzwaar	178	0,002	0,53
Weg	Trekker  (zwaar)	Middelzwaar	88	0,002	0,22
Binnenvaart	R.H.K (Rijn-Herne-Kanaal)	Zwaar	38	0,014	0,40
Binnenvaart	Groot Rijnschip	Zwaar	24	0,010	0,13

 

Transport van containergoederen

 

Modaliteit	Voertuig	Type goederen	CO2-gram per ton kilometer (WTW)	Fijnstof gram per ton kilometer (TTW)	Stikstof gram per ton kilometer (TTW)
Weg	Trekker (zwaar)	Middelzwaar	121	0,003	0,30
Binnenvaart	R.H.K	Middelzwaar	52	0,019	0,55
Binnenvaart	Groot Rijnschip	Middelzwaar	32	0,013	0,34