Dit is het Nederlandse boetesysteem onder de loep.
In Nederland regent het elk jaar verkeersboetes. Van een paar kilometer te hard rijden tot geen gordel om of een telefoon achter het stuur – bijna iedereen heeft er weleens een op de deurmat gehad. Al die lichte overtredingen vallen onder de Wet Mulder, die sinds 1990 geldt. Die wet moest het afhandelen van kleine vergrijpen eenvoudiger maken: geen rechtszaak meer nodig, maar een snelle administratieve boete via het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB).
Volgens Roelof de Nekker, zelfstandig jurist met jarenlange ervaring in het aanvechten van verkeersboetes, is dat systeem inmiddels te ver doorgeschoten. ‘Het idee was om het makkelijker te maken’, zegt hij, ‘maar het is nu een soort boetefabriek geworden waarin mensen vooral financieel worden geraakt.’
Wat ooit bedoeld was om het rechtssysteem te ontlasten, roept nu juist vragen op over rechtvaardigheid. Volgens de wet mag een straf niet onevenredig zwaar zijn ten opzichte van de overtreding – en precies daar lijkt het mis te gaan. Maar om te begrijpen waar die vragen vandaan komen, moeten we eerst kijken naar de cijfers achter het systeem.
Daarom is het belangrijk eerst te weten hoeveel boetes het CJIB jaarlijks int en hoeveel geld dat oplevert. Jarenlang bewogen die twee cijfers met elkaar mee: als het aantal boetes steeg, namen ook de inkomsten toe, en andersom. Tot 2024. In dat jaar werden er ineens ruim een half miljoen boetes minder uitgedeeld dan in 2023, maar stegen de opbrengsten juist met bijna vijftig miljoen euro.
In 2024 werden er minder boetes uitgedeeld doordat de politie regelmatig staakte voor een betere cao. Daarnaast stonden verschillende flitspalen en trajectcontroles tijdelijk uit om plaats te maken voor nieuwe, mobiele systemen.
Volgens De Nekker verklaart dat deels de daling in aantallen, maar niet waarom de opbrengst toch is gestegen. De verhogingen van de boetebedragen gebeuren jaarlijks door inflatiecorrectie, maar ook om de verkeersveiligheid te bevorderen. ‘In theorie klinkt dat goed’, zegt hij, ‘maar in de praktijk zie je dat niet de verkeersveiligheid, maar de opbrengst leidend is geworden.’
Tegelijkertijd worden de inkomsten gebruikt om de begroting van het ministerie van Justitie en Veiligheid aan te vullen – iets wat volgens de Raad van State geen geldige reden is.
Naast die hoge bedragen zijn ook de aanmaningen bij een verkeersboete in Nederland niet mals. Wie niet op tijd betaalt, kan twee aanmaningen krijgen: de eerste anderhalf keer zo hoog, de tweede zelfs drie keer. De Nekker ziet dat veel mensen daar pas achter komen als het al te laat is. ‘Veel mensen willen echt wel betalen’, zegt hij, ‘maar kunnen het simpelweg niet. Toch worden ze behandeld alsof ze niet willen.’
Die stijgende bedragen blijven niet zonder gevolgen. Steeds meer Nederlanders hebben namelijk een betalingsachterstand bij het CJIB, simpelweg omdat ze de boetes niet meer kunnen betalen. Voor veel mensen is het oorspronkelijke bedrag al te hoog, en met de aanmaningen erbij loopt het snel uit de hand.
De Nekker adviseert dat het hoog tijd is voor meer maatwerk in het boetesysteem. ‘Het CJIB zou beter moeten kijken naar de situatie van mensen die echt niet kunnen betalen, in plaats van iedereen over één kam te scheren.’ Ook pleit hij voor meer oog voor de kans op een verkeersongeval. ‘Bij roodlichtboetes gaat het soms om minder dan een halve seconde’, zegt hij. ‘Dat kan iedereen overkomen, maar iemand die vijf seconden later door rood rijdt, krijgt precies dezelfde boete. Dat is niet in verhouding.’
Daarom ligt de bal nu bij de politiek. ‘Er moet weer gezond verstand terug in het systeem komen’, sluit De Nekker af.
