De renovatie van het station in Szabadszállás is voltooid maar er stoppen nog geen treinen.
In een geopolitiek spel liet Hongarije zich overtuigen om te investeren in een spoorwens van China. De moderne verbinding tussen Boedapest en de Servische grens is bijna klaar voor gebruik, maar de komende twintig jaar betalen Hongaren de lening af: “Het is meer politiek dan economisch.”
“Dat betekent dat er iets aankomt.” Zsolt Kovács kijkt naar het sein dat op groen is gesprongen aan het einde van het perron. Op het net gerenoveerde station van de Hongaarse plaats Szabadszállás passeert slechts een paar keer per dag een goederentrein, op onbekende tijdstippen. Ondanks dat het station nog niet in gebruik is, kan Kovács zo het gloednieuwe perron oplopen. De informatieschermen zijn ook al actief.
Vanuit zijn interesse voor de spoorwegen heeft Kovács de afgelopen jaren op de voet gevolgd hoe het spoor en het station in zijn woonplaats een volledige renovatie ondergingen. “De meeste mensen hier zijn er blij mee omdat het makkelijker wordt om naar Boedapest te gaan. Het zal minder dan een uur zijn,” vertelt hij.
Szabadszállás ligt op tachtig kilometer afstand van Boedapest en telt een paar duizend inwoners.
Niet alleen dit stuk, maar de gehele spoorlijn van Boedapest tot aan de Servische hoofdstad Belgrado is herbouwd. De 160 spoorkilometers in Hongarije hebben nu dubbel spoor, twee keer zo hoge maximumsnelheid als vroeger en voldoen aan de Europese standaarden. Het contrast is groot met de rest van het Hongaarse spoornet. In mediaberichten gaat het vaak over slecht onderhoud, een tekort aan treinen en spoorlijnen die gesloten worden.
“In Hongarije is het spoor in de afgelopen zestien jaar volledig verwaarloosd,” verzucht Réka*. In de jaren voor de sluiting werkte zij als medewerker op het station in Szabadszállás. Réka is niet de echte naam van deze spoormedewerker. Ze is bang dat het gevolgen voor haar werk kan hebben om te spreken met de media.
In Hongarije zijn lage perrons en onbewaakte spoorovergangen nog doodnormaal, zoals hier in Kiskunfélegyháza.
De gerenoveerde spoorlijn 150, zoals deze genoemd wordt, is Réka dierbaar geworden in de tijd dat ze er werkte. Ze vertelt dat ze bij de allerlaatste passagiersrit op de spoorlijn in 2022 tranen had moeten wegvegen. Daarna bleef ze nog een jaar op hetzelfde station werken: “We moesten een dienstlogboek bijhouden maar daarin werd alleen nog maar genoteerd dat we de dienst hadden overgenomen en weer overgedragen.” Zonder de treinen verveelde ze zich: “Spoormedewerkers houden nou eenmaal van reizen met de trein. Dat heb ik mijn hele leven gedaan.”
Ondanks haar liefde voor het spoor heeft Réka veel kritiek op hoe er de laatste tijd met het spoor wordt omgegaan: “In de jaren tachtig waren we veel dichterbij het niveau van Europa dan nu.” Het achterstallig onderhoud koppelt zij aan corruptie en gebrek aan concurrentie: “Het probleem is dat corruptie een kenmerk was van het politieke systeem. Iedereen zag wat ze deden.” Sinds een maand is er een nieuwe regering aan de macht in Hongarije.
Op regionale spoorlijnen in Hongarije wordt oud materieel gebruikt zoals deze locomotief uit 1976.
De hoogwaardige spoorlijn die Hongarije er nu bij heeft, is gebouwd zonder subsidie van de Europese Unie. Het project is voor 85% gefinancierd met leningen bij Chinese banken. Dat is ongebruikelijk volgens Ágnes Szunomár, universitair hoofddocent aan de Corvinus Universiteit in Boedapest: “De meeste economische projecten van China in Centraal- en Oost-Europa zijn investeringen van buitenlandse bedrijven. Dit is echter een bouwproject gebaseerd op een lening. De Hongaarse belastingbetaler gaat dit op de lange termijn afbetalen.”
De EU blokkeerde de laatste jaren sommige subsidies voor Hongarije maar dat speelde nog niet bij het starten van dit spoorproject: “In de tijd dat er akkoord werd gegeven voor dit spoorproject hadden we ook ander geld kunnen gebruiken,” aldus Szunomár, die in 2024 een onderzoek publiceerde over wat deze spoorlijn betekent voor het Hongaarse buitenlandbeleid. Ze beschrijft het project als een voorbeeld van hoe de relatie tussen Hongarije en China fundamenteel is veranderd.
De economische band tussen Hongarije en China bloeide op aan het begin van de eeuw: “Het was een logische beslissing dat de meeste landen in Centraal- en Oost Europa zich open begonnen te stellen voor China aangezien het een belangrijke internationale speler zou worden. Na een tijdje bleek dat de investeringen en grote deals uitbleven en veel landen besloten terug te komen op de erg open houding richting China. Maar Hongarije bleef er mee doorgaan.”
Szunomár heeft de gedachte achter de relatie met China steeds politieker zien worden. “Terwijl de politieke verhouding met de Europese Unie verslechterde, werd de politieke band met China ondertussen versterkt. Als je relaties met China wilt opbouwen dan heb je vaak symbolische gebaren nodig. Daar hoort het uitvoeren bij van projecten die niet per se economisch voordelig voor jou zijn maar wel heel belangrijk voor de Chinezen. Ik zou zeggen dat het de afgelopen zestien jaar meer politiek dan economisch was.” Dat is de periode waarin de regering van Viktor Orbán aan de macht was in Hongarije.
De financiële lening was niet de belangrijkste reden voor China om dit spoorproject te willen uitvoeren. De aanbesteding voor het project kwam voor 50% in handen te liggen van Chinese spoorbedrijven. Toen de eerste plannen rond 2013 werden gemaakt was China druk bezig met het uitbreiden van logistieke verbindingen onder het mom van De Nieuwe Zijderoute. Szunomár: “China wilde Europa binnendringen met De Nieuwe Zijderoute. Hoe meer ze in hun portfolio hebben, hoe beter ze andere Europese landen kunnen laten zien dat ze in staat zijn goede infrastructuur te bouwen, ook in Europa.”
Naar de buitenwereld toe werd de renovatie verkocht als een vlaggenschipproject van De Nieuwe Zijderoute. De spoorlijn zou onderdeel worden van een logistieke route naar China via de Griekse haven van Piraeus: “Het project werd neergezet als een belangrijke kans voor samenwerking die ten goede zou komen aan de Hongaarse economie en aan het volk. Veel mensen neigden het te geloven omdat de Hongaarse overheid het overgrote deel van de media beheersten.”
Het project werd door minister-president Orbán ook aangegrepen om de goede relatie met Servië te benadrukken. Met de renovatie is de reistijd tussen de twee hoofdsteden straks meer dan gehalveerd, tot een ruime drie uur. De verbinding tussen Boedapest en Belgrado belooft internationale reizigers dus een flinke tijdswinst op te leveren. Momenteel duurt de reis nog minimaal zes en een half uur met twee keer overstappen.
Mensen die rondreizen door Europa maken zich ondertussen niet zo druk over de reistijd, blijkt in de stoptrein tussen Szeged (Hongarije) en Subotica (Servië). Momenteel is dit voor reizigers de enige spoorverbinding tussen de twee landen. Op een zaterdagmiddag zit Matias in deze trein. Hij komt uit Helsinki en reist voor vijf weken in zijn eentje naar Oost-Europa toe, samen met een grote zwarte backpack. Hij heeft het traject opgeknipt in meerdere reisdagen: “Ik ben wel in Boedapest geweest en ik wil naar Belgrado, maar ik overnacht ook in Szeged en Subotica.”
“Ik heb ervoor gekozen om ook te overnachten in Szeged en Subotica” – Matias
Er zitten om Matias heen in de trein nog meer internationale treinreizigers. Zij raken met elkaar in contact nadat er Engels gesproken wordt met de conducteur. Twee Duitse meisjes zijn wel van plan om de reis tussen de twee hoofdsteden in één dag te maken. Hun reisdag van acht uur vinden ze lang, maar ze weten niet beter. Geen van allen is op de hoogte van de toekomstige, snelle verbinding tussen Boedapest en Belgrado. Toch zullen ze straks het laatste stuk naar Belgrado al over de vernieuwde spoorlijn reizen. In Servië is deze namelijk al volledig in gebruik.
Vanuit zijn interesse voor de spoorwegen heeft Kovács de afgelopen jaren op de voet gevolgd hoe het spoor en het station in zijn woonplaats een volledige renovatie ondergingen. “De meeste mensen hier zijn er blij mee omdat het makkelijker wordt om naar Boedapest te gaan. Het zal minder dan een uur zijn,” vertelt hij.
Szabadszállás ligt op tachtig kilometer afstand van Boedapest en telt een paar duizend inwoners.
Niet alleen dit stuk, maar de gehele spoorlijn van Boedapest tot aan de Servische hoofdstad Belgrado is herbouwd. De 160 spoorkilometers in Hongarije hebben nu dubbel spoor, twee keer zo hoge maximumsnelheid als vroeger en voldoen aan de Europese standaarden. Het contrast is groot met de rest van het Hongaarse spoornet. In mediaberichten gaat het vaak over slecht onderhoud, een tekort aan treinen en spoorlijnen die gesloten worden.
“In Hongarije is het spoor in de afgelopen zestien jaar volledig verwaarloosd,” verzucht Réka*. In de jaren voor de sluiting werkte zij als medewerker op het station in Szabadszállás. Réka is niet de echte naam van deze spoormedewerker. Ze is bang dat het gevolgen voor haar werk kan hebben om te spreken met de media.
In Hongarije zijn lage perrons en onbewaakte spoorovergangen nog doodnormaal, zoals hier in Kiskunfélegyháza.
De gerenoveerde spoorlijn 150, zoals deze genoemd wordt, is Réka dierbaar geworden in de tijd dat ze er werkte. Ze vertelt dat ze bij de allerlaatste passagiersrit op de spoorlijn in 2022 tranen had moeten wegvegen. Daarna bleef ze nog een jaar op hetzelfde station werken: “We moesten een dienstlogboek bijhouden maar daarin werd alleen nog maar genoteerd dat we de dienst hadden overgenomen en weer overgedragen.” Zonder de treinen verveelde ze zich: “Spoormedewerkers houden nou eenmaal van reizen met de trein. Dat heb ik mijn hele leven gedaan.”
Ondanks haar liefde voor het spoor heeft Réka veel kritiek op hoe er de laatste tijd met het spoor wordt omgegaan: “In de jaren tachtig waren we veel dichterbij het niveau van Europa dan nu.” Het achterstallig onderhoud koppelt zij aan corruptie en gebrek aan concurrentie: “Het probleem is dat corruptie een kenmerk was van het politieke systeem. Iedereen zag wat ze deden.” Sinds een maand is er een nieuwe regering aan de macht in Hongarije.
Op regionale spoorlijnen in Hongarije wordt oud materieel gebruikt zoals deze locomotief uit 1976.
De hoogwaardige spoorlijn die Hongarije er nu bij heeft, is gebouwd zonder subsidie van de Europese Unie. Het project is voor 85% gefinancierd met leningen bij Chinese banken. Dat is ongebruikelijk volgens Ágnes Szunomár, universitair hoofddocent aan de Corvinus Universiteit in Boedapest: “De meeste economische projecten van China in Centraal- en Oost-Europa zijn investeringen van buitenlandse bedrijven. Dit is echter een bouwproject gebaseerd op een lening. De Hongaarse belastingbetaler gaat dit op de lange termijn afbetalen.”
De EU blokkeerde de laatste jaren sommige subsidies voor Hongarije maar dat speelde nog niet bij het starten van dit spoorproject: “In de tijd dat er akkoord werd gegeven voor dit spoorproject hadden we ook ander geld kunnen gebruiken,” aldus Szunomár, die in 2024 een onderzoek publiceerde over wat deze spoorlijn betekent voor het Hongaarse buitenlandbeleid. Ze beschrijft het project als een voorbeeld van hoe de relatie tussen Hongarije en China fundamenteel is veranderd.
De economische band tussen Hongarije en China bloeide op aan het begin van de eeuw: “Het was een logische beslissing dat de meeste landen in Centraal- en Oost Europa zich open begonnen te stellen voor China aangezien het een belangrijke internationale speler zou worden. Na een tijdje bleek dat de investeringen en grote deals uitbleven en veel landen besloten terug te komen op de erg open houding richting China. Maar Hongarije bleef er mee doorgaan.”
Szunomár heeft de gedachte achter de relatie met China steeds politieker zien worden. “Terwijl de politieke verhouding met de Europese Unie verslechterde, werd de politieke band met China ondertussen versterkt. Als je relaties met China wilt opbouwen dan heb je vaak symbolische gebaren nodig. Daar hoort het uitvoeren bij van projecten die niet per se economisch voordelig voor jou zijn maar wel heel belangrijk voor de Chinezen. Ik zou zeggen dat het de afgelopen zestien jaar meer politiek dan economisch was.” Dat is de periode waarin de regering van Viktor Orbán aan de macht was in Hongarije.
De financiële lening was niet de belangrijkste reden voor China om dit spoorproject te willen uitvoeren. De aanbesteding voor het project kwam voor 50% in handen te liggen van Chinese spoorbedrijven. Toen de eerste plannen rond 2013 werden gemaakt was China druk bezig met het uitbreiden van logistieke verbindingen onder het mom van De Nieuwe Zijderoute. Szunomár: “China wilde Europa binnendringen met De Nieuwe Zijderoute. Hoe meer ze in hun portfolio hebben, hoe beter ze andere Europese landen kunnen laten zien dat ze in staat zijn goede infrastructuur te bouwen, ook in Europa.”
Naar de buitenwereld toe werd de renovatie verkocht als een vlaggenschipproject van De Nieuwe Zijderoute. De spoorlijn zou onderdeel worden van een logistieke route naar China via de Griekse haven van Piraeus: “Het project werd neergezet als een belangrijke kans voor samenwerking die ten goede zou komen aan de Hongaarse economie en aan het volk. Veel mensen neigden het te geloven omdat de Hongaarse overheid het overgrote deel van de media beheersten.”
Het project werd door minister-president Orbán ook aangegrepen om de goede relatie met Servië te benadrukken. Met de renovatie is de reistijd tussen de twee hoofdsteden straks meer dan gehalveerd, tot een ruime drie uur. De verbinding tussen Boedapest en Belgrado belooft internationale reizigers dus een flinke tijdswinst op te leveren. Momenteel duurt de reis nog minimaal zes en een half uur met twee keer overstappen.
Mensen die rondreizen door Europa maken zich ondertussen niet zo druk over de reistijd, blijkt in de stoptrein tussen Szeged (Hongarije) en Subotica (Servië). Momenteel is dit voor reizigers de enige spoorverbinding tussen de twee landen. Op een zaterdagmiddag zit Matias in deze trein. Hij komt uit Helsinki en reist voor vijf weken in zijn eentje naar Oost-Europa toe, samen met een grote zwarte backpack. Hij heeft het traject opgeknipt in meerdere reisdagen: “Ik ben wel in Boedapest geweest en ik wil naar Belgrado, maar ik overnacht ook in Szeged en Subotica.”
“Ik heb ervoor gekozen om ook te overnachten in Szeged en Subotica” – MatiasEr zitten om Matias heen in de trein nog meer internationale treinreizigers. Zij raken met elkaar in contact nadat er Engels gesproken wordt met de conducteur. Twee Duitse meisjes zijn wel van plan om de reis tussen de twee hoofdsteden in één dag te maken. Hun reisdag van acht uur vinden ze lang, maar ze weten niet beter. Geen van allen is op de hoogte van de toekomstige, snelle verbinding tussen Boedapest en Belgrado. Toch zullen ze straks het laatste stuk naar Belgrado al over de vernieuwde spoorlijn reizen. In Servië is deze namelijk al volledig in gebruik.
© OpenStreetMap contributors
Het Servische traject verbindt meerdere grote steden met elkaar maar binnen Hongarije is dat niet het geval. Volgens Viktor Eszterhai was het logischer geweest om de route via Szeged een upgrade te geven in plaats van spoorlijn 150. Eszterhai is als onderzoeker verbonden aan het John Lukacs Instituut voor Strategie en Politiek in Boedapest. Daar richt hij zich vanuit een Hongaars perspectief op de invloed die China internationaal uitoefent. “Als er een ingenieur was geweest met de taak om een goede spoorverbinding tussen Boedapest en Belgrado te maken, dan zouden die met een veel betere lijn zijn gekomen die ook de grote Hongaarse steden met elkaar verbindt. De Hongaarse regering is ervoor verantwoordelijk dat ze dit niet als een groot probleem hebben herkend. Voor China was het geen probleem geweest om een twintig kilometer langere spoorlijn te bouwen.”
Eszterhai blikt terug op de oorsprong van het project om de gemaakte keuzes te begrijpen. China wilde rond 2012 grensoverschrijdende infrastructuurprojecten in de regio ondersteunen. Servië en Hongarije waren toen al aan het praten over het opknappen van de zogenoemde Boedapest-Belgrado spoorlijn, en stapten naar voren. “Het hele project kwam voort uit de opdracht om de spoorlijn 150 op te knappen en niet om een goede hogesnelheidsverbinding te maken.”
Eszterhai blikt terug op de oorsprong van het project om de gemaakte keuzes te begrijpen. China wilde rond 2012 grensoverschrijdende infrastructuurprojecten in de regio ondersteunen. Servië en Hongarije waren toen al aan het praten over het opknappen van de zogenoemde Boedapest-Belgrado spoorlijn, en stapten naar voren. “Het hele project kwam voort uit de opdracht om de spoorlijn 150 op te knappen en niet om een goede hogesnelheidsverbinding te maken.”
Szeged is een stad met 160.000 inwoners in het zuiden van Hongarije maar is niet aangesloten op de gerenoveerde spoorlijn 150.
Het narratief dat het project voortkwam uit de gedachte dat China veel goederen de EU in zou kunnen exporteren, noemt Eszterhai onzin: “Dat kwam pas later omdat ze allemaal wilden kunnen uitleggen waarom dit soort spoorwegen nodig waren.”
Toch zijn het op dit moment de goederentreinen die als enige over het spoor rijden. De verdere opening is al een paar keer uitgesteld. Railway Gazette International meldt dat er problemen zijn opgedoken bij het testen van de veiligheidssystemen. Het is voor het eerst dat de Chinese bedrijven het Europese systeem ETCS installeren. De voormalige minister van Transport János Lázár heeft een Duits veiligheidscertificaat als voorwaarde gesteld voor het opstarten van de passagiersdienst.
Zsolt Kovács, de bewoner uit Szabadszállás, vertelt dat de deadline voor de passagiersdiensten meerdere keren uitgesteld is: “Er was ons verteld dat de passagiersdienst zou starten voor de parlementsverkiezingen in april, maar dat is niet gebeurd. Nu we een nieuwe regering hebben is het geen prioriteit meer.” Sindsdien is er geen nieuwe datum meer bekendgemaakt waarop de spoorlijn voor passagiersvervoer zou moeten openen.
Alternatief busvervoer blijft langs de spoorlijn rijden zolang de passagierstreinen nog geen service bieden.
Het narratief dat het project voortkwam uit de gedachte dat China veel goederen de EU in zou kunnen exporteren, noemt Eszterhai onzin: “Dat kwam pas later omdat ze allemaal wilden kunnen uitleggen waarom dit soort spoorwegen nodig waren.”
Toch zijn het op dit moment de goederentreinen die als enige over het spoor rijden. De verdere opening is al een paar keer uitgesteld. Railway Gazette International meldt dat er problemen zijn opgedoken bij het testen van de veiligheidssystemen. Het is voor het eerst dat de Chinese bedrijven het Europese systeem ETCS installeren. De voormalige minister van Transport János Lázár heeft een Duits veiligheidscertificaat als voorwaarde gesteld voor het opstarten van de passagiersdienst.
Zsolt Kovács, de bewoner uit Szabadszállás, vertelt dat de deadline voor de passagiersdiensten meerdere keren uitgesteld is: “Er was ons verteld dat de passagiersdienst zou starten voor de parlementsverkiezingen in april, maar dat is niet gebeurd. Nu we een nieuwe regering hebben is het geen prioriteit meer.” Sindsdien is er geen nieuwe datum meer bekendgemaakt waarop de spoorlijn voor passagiersvervoer zou moeten openen.
Alternatief busvervoer blijft langs de spoorlijn rijden zolang de passagierstreinen nog geen service bieden.
“De nieuwe regering behandelt het niet langer als een vlaggenschipproject maar als een spoorlijn,” zegt Viktor Eszterhai van het John Lukacs Instituut, “En als een spoorlijn heeft het verschillende zwaktes. Orbán was een soort magiër wat betreft de goede relaties met de Verenigde Staten, Rusland en China, allemaal tegelijk. De huidige regering wil de voeten op de grond houden en zich focussen op Europa.”
Een kwartier nadat Kovács het groene sein opmerkte, klinkt er door het station van Szabadszállás een automatische omroep. De doorkomst van een passerende trein wordt aangekondigd. Met gematigde snelheid glijdt er een lange containertrein langs. De tekst en symbolen aan de buitenkant laten er geen twijfel over bestaan wat de herkomst is van de containers die hier door Hongarije wordt vervoerd.
De frequentie van het aantal goederentreinen is sinds 27 februari langzaam toegenomen tot ongeveer acht per dag.
*Verantwoording anonieme bron
In dit verhaal komt een anonieme bron voor die Réka genoemd wordt. De volledige, echte naam van deze bron is bekend bij de redactie. Ook is er geverifieerd dat deze persoon werkzaam is bij het Hongaarse spoorbedrijf MÁV. Deze bron heeft aangegeven dat er sancties staan op het delen van gevoelige informatie met de pers en wil niet met naam genoemd worden.
Tekst en foto’s door Cas Wackie Eysten
